1977年：更換精確彩色雷達裝置計

　　空難啟示錄：美國南方航空242號班機空難 

　　當天，編號N1335U的南方航空DC-9型客機，載著81名乘客及4名機員從亨茨維爾起飛，當飛機起飛10分鐘，機組員發現飛機將遭遇風暴。

　　美國南方航空公司

　　事故經過

　　1977年4月4日，編號N1335U的南方航空DC-9型客機，載著81名乘客及4名機員（包括正機長Bill McKenzie及副機師Lyman Keele）從亨茨維爾起飛，乘客中很多是來自亨茨維爾軍官。當飛機起飛10分鐘，機組員發現飛機將遭遇風暴。

　　根據飛機上的雷達顯示風暴結構內有個空白的區域，根據經驗那個區域是天氣較緩和的地方，他們便決定飛入那個區域。不料，飛機突然遇上暴雨和棒球般大小的冰雹侵襲，令飛機的擋風玻璃破裂，并使機上引擎部發生氣流反轉，短暫失去動力36秒，機上失去來自引擎的電力供應，連帶失去跟亞特蘭大機場控制塔的聯絡，飛機也從17,000英呎降至14,000英呎。直至機上引擎重新恢復，機員收到塔臺指示要爬升至15,000英呎高空以避開最嚴重的暴雨區。

　　于是，機員加大引擎馬力試圖爬升，但兩個引擎不久先后故障而停止運作，飛機正以滑翔方式急速下降。機上的儀器因引擎失去動力而相繼失效，僅能依靠位于機尾的輔助動力系統提供必需的電力。

　　機長宣布進入緊急狀態，并詢問塔臺附近有否備降機場。塔臺指示他們前往位于亞特蘭大機場西北方的杜賓斯空軍基地作緊急迫降，可是飛機已下降了太多，沒有足夠高度讓他們飛往空軍基地。機員無計可施，只好向塔臺報告：他們要在新霍普鎮（New Hope）的佐治亞州92號公路上作緊急著陸。飛機起初的降落是順利的，可是其后機翼撞及路旁樹木，機身撞到加油站和在加油站內的車及雜貨店后隨即爆炸。機上其中62人及地面8人喪生，包括加油站內的車內一家七口。但亦有20人在爆炸后，從破裂的機身逃出。一名受傷的乘客于6月5日最終傷重不治；另一名地面的傷者亦于意外發生后一個月死亡。

　　意外調查

　　美國國家運輸安全委員會(NTSB)指出，惡劣天氣及機員無法得到正確的天氣資料是導致客機失事的主因。機組員得到過時的天氣資訊、無法在起飛前得到正確的天氣資料、使他們無法做足事前準備及更改航道。而當他們遇上暴風雨時，由于能見度接近零，因此機員只能依賴機上的雷達偵測前方的天氣狀況，可是當時的雷達裝置有一個缺點，在飛機進入濕度高的空氣中，雷達訊號會受空氣中的雨水影響而導致折射，令飛機接收回的訊號會有誤差。從后來的黑盒子中的通話記錄中得知，機員看到雷達前方有一個比較空曠的地區，他們以為該處是無云區，其實正好相反，而是風暴最強的區域。

　　飛機在暴雨區中遇上棒球般大小的冰雹侵襲，冰雹除了破壞機身及擋風玻璃，也破壞了引擎的整流罩。雨水混合冰雹被吸入引擎，會使引擎效能變差并使引擎內部發生氣流反轉。雖然其后引擎恢復效能，可是機員收到塔臺指示要爬升，機員便增加引擎輸出以達至爬升至15,000尺的要求。可是在這種情況下，引擎內部發生氣流反轉，最終導致引擎內部扇葉金屬疲勞而暴裂，引擎亦無法再運行。

　　調查員亦發現，當飛機的引擎相繼停止運作后，塔臺告知他們要飛到暴風區東部的杜賓斯空軍基地作緊急迫降，可是當時飛機為了離開風暴曾以相反方向地往西飛行。調查人員相信，當時機員是意圖盡早脫離暴雨區而找尋出口。

　　但調查員相信假如當時他們堅持向著機場方向飛行，應該不致于令飛機在前往杜賓斯的過程中，喪失過多高度，令飛機最終在無可選擇的情況下于公路迫降。

　　還有，在飛機失去動力時，其實有一座機場就在飛機附近2、3哩處，但機場卻在航管站的雷達外，航管站并不知道有這座機場，所以才會引導飛機至杜賓斯空軍基地緊急迫降。該機場的跑道不長，約只有2千4百米，但總比于公路著陸來得安全。

　　改進之處：

　　1、NTSB于事故后，要求各航空公司都必須為機員提供最新的航道及目的地天氣資訊。

　　2、各機場及航機上都更換上更準確的彩色雷達裝置。

　　空難發生后，新霍普鎮每十年的4月4日，都會舉辦悼念活動，以悼念空難中喪生的72人。