“后馬航時代”航空業或迎變革

　　“后馬航時代”航空業或迎變革

　　安全技術與飛行管理亟須改進

　　3月8日至今，搭載著239名乘客的馬航MH370客機失聯已足月，而堪稱史上最強陣容的26國搜救艦隊、21顆衛星和多國搜救飛機仍然沒有找到飛機殘骸的具體位置。這架突然消失的飛機給世界航空業留下了沉痛的教訓，被譽為“最安全交通工具”的民航飛機還有許多技術漏洞亟須改進，“后馬航時代”世界航空業將會迎來技術與管理變革的挑戰。

　京華時報記者平亦凡

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　　飛機設計改缺陷

　　飛機因其運行的特殊性，安全性應是其設計的第一考量要素。這次馬航失聯事件暴露出的飛機設計漏洞應該及時加以改進和調整，以避免類似事故的發生。亡羊補牢，未為晚矣。

　　漏洞1：數據報告系統可人為關閉

　　改進：數據傳輸應設計為不可關閉

　　3月13日，美國全國廣播公司(ABC)消息稱，兩名美國官員透露，MH370客機的兩條通信系統并非同時關閉，這或許表明飛機失聯并非緣于災難性故障。據報道，“數據報告系統”是在8日凌晨1點07分關閉，而“應答機”則是在凌晨1點21分關閉。兩條系統屬于“系統性關閉”。“也就是說，通信系統的關閉可能是人為的。”ABC航空顧問約翰·蘭斯表示。后來馬來西亞方面確認了這一消息。

　　事實上，飛機上共有兩套可向地面發回實時數據的通聯系統。其中之一的“數據報告系統”，用專業術語來說就是“飛機通信尋址與報告系統(ACARS)”，它是一種在飛機和地面通訊站之間，通過無線電或衛星傳輸短消息的數據鏈系統。據了解，ACARS可以記錄飛機的位置、高度、航向等詳細數據，并把這些實時數據打包，過一段時間通過衛星向地面接收基站發送一次“短信”。

　　“目前ACARS是可以被人為關掉的。ACARS位于駕駛艙地板下方的電子設備艙中，機組人員要通過通道下去才能將其關掉。從這個角度來說，ACARS的設計已經為防止為人關閉做了一些防范。”廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生說，“不過，我仍然呼吁將ACARS設計為不可人為關閉的，以保證飛機核心數據可以實時發回地面，這在技術上沒有任何難度。”

　　在周濟生看來，只要將ACARS放在飛機尾翼的非增壓區或不設通道就可以簡單實現ACARS的不可關閉。“這次的教訓太慘重，必須讓飛機的數據傳輸系統實時運行。”

　　漏洞2：關閉應答機飛機就失聯

　　改進：可以取消應答機關閉功能

　　除了ACARS，飛機的另一可以記錄飛機實時數據的通訊系統就是“應答機”。民航局航空安全技術中心一位技術專家表示，應答機的特點是，二次雷達發送探測信號給它，它才將位置、航向等數據發送給地面空管，通過實時監控的屏幕，空管可以看到飛機的位置。

　　馬航失聯事件暴露出飛機安全的一個重大缺陷就是，飛行員可以輕易關閉應答系統，主動和地面上失去聯絡，地面卻毫無辦法。

　　中國航空安全研究所副所長舒平表示，此次事故后，飛機制造商應該考慮設置讓應答機不能關閉，讓飛機始終處于可見狀態，這在技術上也很容易做到。“只要把關閉鍵取消就行了，過去沒有這樣做是因為沒往這方面想。”

　　另一民航局安全技術專家也贊同這種說法。“將應答機設計為不可關閉式的非常容易，只是需要更換的成本。”

　　但是，商飛公司C919大型客機副總設計師周貴榮表達了不同的看法，他說：“在飛機設計中人和機器占比多大其實是利弊的兩個方面。純機械設計不能保證所有情況都能想到，比起幾乎不會發生的人為關閉應答機的問題，一旦發生機械故障，不可人為操作可能會引發更嚴重的安全風險。”“因此還需要國際民航組織通過方案，來權衡是否需要做這種設計改變。”

　　漏洞3：僅靠黑匣子保存數據

　　改進：應該實時傳送更多數據

　　多位民航專家表示，黑匣子幾乎每一秒就要記錄一個數據，飛機的位置、高度、速度、飛行員的每個駕駛動作和飛機相應的響應情況都會記錄在案，駕駛艙機組人員的語音錄音也會保存下來，可以說黑匣子中的數據是最全的。

　　不過，黑匣子的駕駛艙語音記錄儀(CVR)只能記錄2小時，飛行數據記錄儀(FDR)能記錄25小時。這就意味著，就算找到黑匣子，也只能顯示飛機發生事故之前2小時的數據。這對弄清空難原因、監控駕駛艙突發情況非常不利。此外，黑匣子的蓄電時間為30天，一旦在30天內找不到就很難再找到，M370航班上究竟發生了什么終將成謎。

　　“通過馬航事件我們不得不考慮，現有的數據傳輸是不是太過簡單了，ACARS是不是應該記錄更多的飛機運行數據，而不是僅僅依賴黑匣子。”周濟生認為，現有的ACARS應該提高采樣頻率，數據打包發送的時間間隔也要再短一些。

　　“未來還可以考慮在ACARS中記錄駕駛艙錄音，隨一般飛機運行數據一起實時傳回地面。這些數據其實并不大，成本不會太高。”周濟生說，“現在語音采集的麥克風是可以破壞的，未來可以在駕駛艙內安裝隱形麥克風。”

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　　通訊設備要用好

　　與地面保持通訊順暢，使飛機在空中有了“千里眼”和“順風耳”，各種飛行參數和氣象條件得以傳給機組人員，保障了飛機的安全飛行。因此，飛行的安全可靠要靠精密的通訊設備和良好的通訊服務。

　　漏洞1：有通訊設備卻無服務

　　改進：強制航空公司購買服務

　　事實上，作為飛機上最重要的實時通訊設備，ACARS可以通過衛星和甚高頻、高頻無線電臺傳送數據。為了節約成本，很多航空公司的飛機上雖然有ACARS，但并未定制衛星服務。而甚高頻在超過400公里之后就無法接收到信號，可及性遠遠比不上衛星。

　　在周濟生看來，通過馬航事件，在技術層面，國際民航組織應該和簽約國適航機構共同研究飛機制造技術方面的改進。而在商業層面，上述各組織、機構應該強制要求取得運營資質的航空公司必須購買衛星通訊服務。

　　“至于購買什么級別的服務，國際民航組織可以定一個最低下限。”周濟生說，“時至今日，關于飛機是如何失聯的，各路專家已經分析了好多遍，今后如何監控飛機顯得尤為重要，千萬不要讓馬航事件變成恐怖分子的教科書。”

　　漏洞2：二次雷達存在缺陷

　　改進：推廣更新監控技術

　　著名雷達專家、中國工程院院士王小謨表示，馬航事件暴露出一個問題，當前國際民航界為了節省成本而減少使用一次雷達，這樣的后果很嚴重。

　　據了解，民航系統原來使用和軍用雷達原理一樣的一次雷達，即通過飛機發射的電磁波發現和跟蹤飛機。但以北京到廣州2000多公里的距離為例，如果嚴密監控，300公里就要布一個。為了節約成本，民航現在大多使用合作式的二次雷達，需要飛機上的應答機與之配合。

　　“過去民航管制上還會配一些一次雷達，現在一次雷達越來越少，除了骨干站點，基本上沒有一次雷達。所以應答機一關，地面完全沒辦法。”王小謨說。

　　美國已經找到了可行的替代辦法。“現在美國已經不再發展雷達，而是在推廣廣播式自動相關監視系統(ADS-B)。二次雷達基站建設、日常維護的成本至少在幾百萬，而這一新技術只需要建簡單的轉播站，成本將會成幾何倍數縮減。”周貴榮說。

　　事實上，除了更加便宜，作為美國“新一代航空運輸系統”的核心技術之一，ADS-B具有飛機監控效率高、精度更準確的特點。這可能是避免未來再度發生馬航事件的最佳答案。

　　“目前我們國家西藏、東北和飛行學院都已經開始使用這一系統了，未來一定會大規模推廣。”周濟生說，“性價比更高的通訊技術可以讓航空公司更有興趣購買通訊服務，增加飛機安全性。”

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　　管理漏洞早堵住

　　再先進的技術總是要人去操作。馬航事件雖然最終的調查還沒有結果，但是從現有的報道和官方聲明來看，此次航班失聯“人禍”成分大于“天災”。航空公司應早點吸取教訓，把航空公司人員管理的漏洞堵上。實際上，馬航已經開始這么做了。

　　漏洞1：機組背景調查缺乏

　　改進：建立飛行員數據庫

　　馬航客機失聯事件引發的另一個問題是機組成員劫機風險的防范問題。根據世界各國的航空法規，機長在航空飛行器上擁有絕對管轄權和最終決定權，如果是機長劫機，除了擊落飛機，沒有任何控制手段。

　　不過，在飛行員的安全監管方面各國管控力度不一，但總體來說，隱患尚存。“目前國際上對飛行員的背景調查在招飛時就進行了，之后就不會再審查，但人的認識和背景情況是會隨著時間而變化的。”舒平說，“而飛行員的背景調查究竟由誰來做在我國尚不明晰，是航空公司、公安部門還是安全部門？”

　　一位大型航空公司的機長也向記者表示，飛行員在執照考試前會進行一次身份調查，之后雖會進行詢問，但調查并不嚴格。至于背景調查的內容，這位機長表示不便透露。

　　“在美國，整個信息網絡十分完善，安全部門會建立數控人員數據庫，在我國恐怕并沒有這樣的身份背景數據庫。”某民航安全專家表示，而在加拿大，乘客可以通過航空公司網站，查到航空公司對飛行員的要求、飛行員的飛行經驗、可以駕駛哪種飛機、合作信譽如何、一旦出現風險的賠償金額等等。“未來，航空公司在機組人員的安全管控上必須加強力度。”

　　漏洞2：機上安全管理疏失

　　改進：飛行管理要更細化

　　馬航首席飛行員里哈姆近日發布的一份通告顯示，事故發生后，馬航方面已經下令實行更加嚴格的機上管理制度：機長及副駕駛不得單獨留在駕駛艙，即使是上廁所，也必須有一名空乘人員待在駕駛艙中；往駕駛艙送餐時，必須有一名空乘站在駕駛艙門口，防止旅客進入限制區。

　　馬來西亞機場集團也提醒從吉隆坡機場搭乘國際航班的旅客，需要在規定的3.5小時內值機，以有足夠的時間進行更加嚴格的安檢和辦理出入境手續。

　　“這次馬航事件帶來的變革可能會更快地反映在局部的管理層面，也就是重點關注如何預防因航空公司和機場的管理漏洞造成的安全問題。因此航空公司的制度調整應更有效、成本也更低。”周貴榮說，例如為了避免聯合劫機，正副機長不要固定搭配；長途飛行兩套機組怎樣實現無縫交接等等。

　　上述資深機長還表示，飛行員的心理問題也應該引起足夠重視。“尤其是執行長距離國際長途的飛行員，很容易出現疲勞和心理問題。今后，航空公司應該強化對飛行員的心理疏導，密切觀察飛行員的心理異常。”

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　　空難之后的航空技術變革

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　　1954年彗星號空難后該型飛機舷窗改為圓角

　　1954年1月10日，“彗星”1號客機從羅馬起飛飛往倫敦，起飛后半小時，機身突然在空中解體，從9000米的高空墜入地中海，機上乘客全部喪生。而時隔不久，另一架彗星號飛機也發生了同樣的事故。在1953年5月至1954年4月不到一年的時間里，投入航線的9架“彗星”號飛機，竟有3架以完全相同的方式在空中解體。

　　經查，由于以前的飛機舷窗是方的，窗角有裂縫導致飛行過程中裂紋擴散，飛機在空中疲勞解體。空難之后，該飛機舷窗設計全部改為圓角形。

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　　1985年達美航空空難后風切變探測器成標準裝配

　　1985年8月2日，一架洛克希德L-1011型客機執飛達美航空191號航班，在達拉斯-沃斯堡國際機場降落時失事，造成136人死亡，29人幸運生還。經查，降落前飛機在800英尺的高空遇到了風切變，造成飛機快速下降，該飛機在距離跑道一英里處撞到地面并在高速路上反彈。此次空難促使NASA和FAA進行了長達七年的研究，直接讓機載雷達和風切變探測器成為了標準裝配，此后只發生過一起與風切變相關的事故。

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　　1998年瑞士航空空難后麥道飛機替換PET材料

　　1998年9月2日瑞士航空111號班機從紐約飛往日內瓦。飛機起飛后約1個小時，這架MD-11飛機的駕駛艙內出現了煙霧，隨后火勢逐漸變大，飛機墜毀在大西洋上，機上229名人員全部遇難。

　　經查，飛機起火原因是機上的娛樂設施電線短路引起的電火花點燃了PET隔熱層，火勢沿著PET隔熱層點燃了其他東西。空難后，FAA要求用阻燃材料替換全部700架麥道飛機上的PET隔熱層。

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　　2001年9·11劫機事件后駕駛艙門改為防暴艙門

　　2001年9月11日，恐怖分子劫持了4架民航客機撞擊美國紐約世界貿易中心和華盛頓五角大樓。包括美國紐約地標性建筑雙子塔在內的6座建筑被完全摧毀，共造成3201人死亡。

　　事件發生后，美國主要航空公司都對飛機駕駛艙門進行了加固，艙門設計為可反鎖型，并升級為防暴艙門。