作者：王圣 郝艷萍 

　　山東早已打響“世界一流港口建設”的長跑發令槍

　　山東作為海洋大省，港口建設一直是山東的重要優勢之一。近日，山東港口的高質量發展，又迎來了重大機遇。

　　11月13日，交通運輸部、國家發展改革委、財政部等九部門聯合印發了《關于建設世界一流港口的指導意見》。

　　《意見》提出，要打造一流設施、一流技術、一流管理、一流服務，強化港口的綜合樞紐作用，整體提升港口高質量發展水平，以樞紐港為重點，建設安全便捷、智慧綠色、經濟高效、支撐有力、世界先進的世界一流港口。

　　建設世界一流港口，山東早就在謀劃、在布局。

　　早在2018年5月14日，山東省就出臺了《山東海洋強省建設行動方案》，其中已明確提出了“建設世界一流海洋港口”的目標。

　　建設世界一流港口，山東是 有基礎、有信心、有底氣的。山東海岸線約占全國的1/6，海洋經濟總量約占全國的1/5，擁有3個4億噸的沿海港口，同時擁有一批重量級的海洋科研機構和創新平臺，海洋人才較為豐裕，海洋產業發展基礎較為雄厚，具備發展世界一流港口的條件和基礎。

　　從具體數據看，2018年，山東全省沿海港口完成貨物吞吐量16.1億噸，居全國第二位，金屬礦石、液體散貨等貨物以及外貿吞吐量均居全國第一，集裝箱吞吐量居全國第三。其中，青島港吞吐量超5億噸，日照、煙臺港吞吐量超4億噸，均躋身全國港口前十位。

　　可以說，通過整合山東海洋資源和港口企業，發揮山東地理區位、科研人才創新能力和港口岸線等優勢，加快構建完善的現代海洋產業體系，在建設世界一流港口方面，山東擁有著無限潛力、面臨著重大機遇。

　　在多式聯運、貨源規模、電商平臺等方面，山東港口仍亟待“由大變強”

　　要建設世界一流港口，山東港口發展必須實現“由大變強”的突破。在這個過程中，必須充分認識到山東省港口建設在貨源集聚、物流協同以及電子商務等方面仍存在的一些困難和挑戰。

　　多式聯運在轉換節點的接口能力不匹配，物流資源整合效果無法完全釋放。

　　在鐵海聯運方面，目前山東省通過鐵路運輸的到港貨物比重不足20%，而國外鐵海聯運比例基本達到30%以上(美國51%、法國42%、英國34%)。

　　形成這種局面，主要原因在于物流節點的接口能力較弱，例如，青島港目前主要依靠膠黃和青連兩條疏港鐵路，每天的處理能力僅為4000標準箱。據初步測算，其輸送能力僅能滿足60%的市場需求，鐵路貨物處理能力亟待提升。

　　“水水中轉”方面，部分航道通過能力弱，限制了內河航運的整體效率，例如徒駭河在濱州沾化的入海河道淤積嚴重，且受潮水限制，僅季節性通航;此外河道上的橋梁、水閘也需要進行改造。

　　就貨源供給來說，目前尚未形成規模化優勢。

　　目前，山東港口腹地僅能覆蓋山東省境內，對省外貨源的吸引能力較弱。

　　在進出口能力上，2019上半年，山東省消費能力在全國省份中排名第六，GDP排名第三，若僅靠省內腹地貨源供應，在未來發展中將面臨較大的“天花板”效應。

　　在腹地拓展方面，則存在對外航線通達性弱，對內物流成本偏高的現象。

　　目前山東省國際航線共有124條，而作為主要競爭對手的釜山港擁有335條，因此天津、曹妃甸、大連，甚至青島港的部分外貿貨物均需通過釜山港轉運，導致大量的貨源流失。

　　在腹地運輸上，盡管通過“鐵海聯運”“水水中轉”有效降低了物流成本，但在跨局(鐵路)和跨省的轉運方面，無法做到統籌定價，物流成本的省外部分依然過高。

　　電商平臺的貨源吸引能力較弱，限制了港口腹地的拓展。

　　一方面，山東省在跨境電商的物流補貼政策方面與省外有較大差距。

　　目前，山東省內跨境電商的倉儲費用是由運營服務商，即港口物流公司來承擔，以青島港為例，每年要支出800萬元左右的倉儲費用，給企業帶來了較大的壓力;而河南、河北、江蘇等周邊腹地的物流樞紐城市均取消了倉儲費用，由政府提供免租金的保稅倉庫。

　　另一方面，缺乏足夠手段促進跨境電商的業務量增長。

　　例如，合肥和唐山根據外貿單量，對達到一定規模的訂單分別予以每筆訂單3元和3.5元的補貼，義烏則是根據貿易額大小，給予0.15元/美元的貿易額補貼，而山東尚未實施類似補貼政策，導致許多電商平臺不愿來山東落戶。

　　補齊短板，形成具有山東特色的港口核心競爭力

　　港口是綜合交通運輸樞紐，也是經濟社會發展的戰略資源和重要支撐。針對上述問題，山東省應多措并舉，在港口建設上進一步發掘新動能、激發新活力，形成具有山東特色的港口核心競爭力。

　　借助國家物流樞紐建設，構建協同高效的物流通道。

　　可依托青島生產服務型(港口型)國家物流樞紐和臨沂商貿服務型國家物流樞紐，建立國家物流樞紐之間的省際協同配合機制，繞開行政區劃壁壘，統籌資源配置。

　　利用國家物流樞紐的資源集聚優勢，對接發改委《關于加快推進鐵路專用線建設的實施意見》，爭取國家資金，在國家物流樞紐之間建立發車頻率高、運輸規模化的高效“海鐵聯運”通道，降低物流成本。

　　同時，與省外關鍵物流樞紐簽訂戰略協議，通過轉移支付機制，協調省內外運費差異，解決物流運輸過程中省外部分成本過高的問題。

　　放開免稅區內低價燃油的供應。

　　燃油費在船公司成本中的比重高達80%以上，如果能夠降低低硫燃油的供應價格，則能對船公司產生極大的吸引力，提升山東省港口的貨源規模和航線通達能力。

　　山東省港口地煉企業有充足的能力提供高質量的低硫燃油，建議依托保稅區制度，根據船公司的靠港頻率和靠港噸位，建立分級燃油供給制度，對靠港頻率高、噸位大的船公司給予更高的燃油價格優惠，對標釜山港，形成更具競爭力的燃油價格優勢。

　　同時，適時提升到港船舶和船員給養配套服務能力，通過拉動到港船舶的消費，補償燃油價格方面的損失。

　　加大對跨境電商的補貼力度。

　　建議適當減免電商物流運營平臺的倉租費用，在規定期限內實施倉租優惠政策，減小運營服務商的生存壓力，提升對電商企業的吸引力，在形成規模優勢、配套服務能力健全后再征收倉租費用。

　　建議根據訂單數量或金額實施單量補貼或貿易額補貼，對標省外物流樞紐城市的補貼標準，吸引電商平臺入駐并擴大貿易規模，優先形成集聚效應。通過規模增長創造更多的就業崗位，以量補價，形成長效促進機制。同時，對跨省快遞業務給予適當補貼，強化快遞企業在山東省的運力部署，提升港口的輻射能力。

　　應用區塊鏈技術提升港口金融服務的公正性和安全性。

　　依托“云港通”平臺，發揮港口信息資源匯集的優勢，鼓勵物流供應鏈企業使用線上交易渠道，通過區塊鏈技術，做到物流狀態的實時監控和物流關鍵信息的及時發布，依據內置協議明確各方責任義務，確保資金安全。

　　開發基于區塊鏈技術的港口投融資、招投標服務平臺，利用區塊鏈不可篡改、透明度高的特點，杜絕暗箱操作和腐敗事件的發生。

　　(作者單位：山東社會科學院海洋經濟文化研究院)

　　轉化編輯：李檬 馬清偉  策劃：張德春